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爭議新能源汽車技術路線:氫燃料汽車不會取代純電動

來源:21世紀經濟報道 2019-09-03 18:35:18

新能源汽車的技術路線之爭,成為了2019中國汽車產業發展(泰達)論壇的焦點。“有部分片面解讀國家將不再支持純電動,轉而支持氫燃料電池汽車,部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線會動搖。”8月31日,財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在泰達論壇上表示。

  外匯天眼APP訊 : 氫燃料汽車目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

  新能源汽車的技術路線之爭,成為了2019中國汽車產業發展(泰達)論壇的焦點。

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  “有部分片面解讀國家將不再支持純電動,轉而支持氫燃料電池汽車,部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線會動搖。”8月31日,財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在泰達論壇上表示。

  出現這一爭議的原因,在于純電動汽車補貼的大幅退坡,而氫燃料電池在未來的一段時間內仍將獲得國家的財政支持。不過,在過去幾年里,在財政補貼的推動下,我國純電動汽車快速發展,已經形成了一定技術突破,隨著成本的下降,已經不再是產業初期依靠補貼來銷售的時期。

  實際上,在下一個階段,國家對于純電動汽車的支持,將主要在基礎設施建設、使用便利性等應用場景。有關部門對純電動汽車的支持態度,沒有發生改變。

  不過,宋秋玲同時指出,當前,全球制造業競爭加劇,外部環境不斷惡化,我國新能源汽車與國際先進水平仍存在差距,新能源汽車一些深層次的問題和矛盾已經開始顯現。

  早在本世紀初期,我國就已經確立了“三縱三橫”(三縱:燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術;三橫:多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術)的研發布局。不過,總體來看,產業發展到今天,業內的共識是,新能源汽車要根據不同的實際情況和需求,發展不同的技術路線,彼此之間是互補的關系,而不是替代關系。

  值得一提的是,在中國工程院院士楊裕生看來,節能減排是電動汽車的宗旨。“從電動汽車全生命周期衡量,長里程純電動車不節能減排、插電式混合動力車假節能減排、燃料電池電動車難節能減排、微小型純電動車真節能減排、增程式電動汽車很節能減排。”楊裕生表示。

  新能源汽車深層次矛盾

  中國汽車產業正在經歷調整期。乘用車銷量下滑的趨勢之下,業內都在尋求新的市場增量。在上半年下行的車市中,新能源汽車市場逆勢上揚,未來幾年的規模將進一步擴大。

  不過,由于今年補貼退坡力度較大,新能源汽車市場在近兩個月的增速呈現大幅放緩的態勢。盡管過去幾年新能源汽車發展迅速,但目前的產品性價比還難以和燃油車相媲美,新能源汽車主要集中銷售在限行限購的城市。

  中國新能源汽車市場正面對著巨大的外部挑戰,主要體現在市場的競爭和企業的體系力。中國新能源汽車產業具有一定先發優勢,但是近年來電動化趨勢已經是全球汽車產業的發展共識。大眾、戴姆勒、寶馬等傳統汽車企業已經開始加大在新能源汽車的研發投入,已經開始大力度進入中國新能源汽車市場,這些品牌由多年的造車工藝與技術積累,擁有一定的品牌號召力,這將給中國車企帶來挑戰。

  此外,內部也存在動力不足的問題。目前我國新能源汽車技術經濟性還不能完全與傳統燃油汽車媲美,與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。

  “動力電池性能仍不能完全滿足需求,車用控制芯片、電機控制器等一些關鍵部件依賴進口。有些企業盲目樂觀,有些企業信心不足,目前中國企業是否做好了迎接挑戰的準備?我們感覺還存在很大的不確定性。”宋秋玲表示。

  同時,純電動汽車一些根本性的問題還沒能得到解決。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐認為,新能源汽車目前仍然面臨多重挑戰。

  “里程焦慮到目前還沒有完全消除,雖然新能源汽車實用的續駛里程在300公里左右,但充電時間問題沒能得到解決,快充技術在中國推起來還有很多問題。成本控制雖然有進步,仍然居高不下。充電基礎設施仍然不夠完備,在充電單項領域,充電費用越來越高,充電接口也存在統一標準問題。”章桐表示。

  從消費者實際應用情況來看,目前純電動汽車的體驗過程仍待改進。而且,有的問題在未來可預見的一段時間內,仍然難以解決。

  整體來看,新能源汽車產業的結構正在發生變化。隨著純電動汽車市場進入完全市場化競爭的階段,新能源汽車產業面對著巨大的問題。如何解決深層次的矛盾,顯得至關重要。

  “政策要改革,電動汽車和動力電池必須安全第一,而不是里程第一、比能量第一,必須改變這個觀念,改變政策;企業經營要改向,在市場化下,必須減少電池用量,提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放。”楊裕生表示。

  燃料電池汽車前景如何?

  盡管氫燃料電池汽車,被不少人認為是最清潔的汽車。不過,在中國工程院院士楊裕生看來,燃料電池在全生命周期內很難做到節能減排。

  “第一,燃料電池是用氫做能源,而氫是沒有礦藏的,當然也可以說水是礦藏,但氫和水不是一回事,制氫的效率不高。第二,氫的安全運輸、分布、儲存,都存在技術問題。第三,燃料電池的壽命不夠長,在實驗時可以做到一萬兩萬小時,到路上就不行了。因為價格高、制氫成本高,造成了燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。”楊裕生表示。

  他認為,這些問題都要經過長期的研究才能解決。“目前政府有關部門需要考慮的問題是,氫燃料電池汽車以多大規模演示,在什么地方演示,如何實現市場化?”

  不過,從應用場景來看,氫燃料電池可以彌補純電動汽車的缺陷,二者適應于不同的車輛。

  “中國汽車工業要想實現產業轉型的話,一定要堅持純電驅動,這個方向不容再討論和爭執。但是純電動汽車和燃料電池汽車的電氣架構是一樣的,所有純電動汽車遇到的問題,可以通過燃料電池汽車來彌補。”章桐表示。

  從實際情況來看,盡管氫燃料電池汽車越來越受到各方重視,但是推進產業化發展的道路仍然非常漫長。

  “由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破,基礎設施建設不足,標準法規缺失,氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因,目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”宋秋玲表示。

  章桐認為,從國家政策、產業鏈、整車的積極性、能源架構調整、氫氣來源的多元化來看,氫燃料電池汽車非常符合在中國發展。而現階段需要推進氫燃料電池汽車的示范運行。

  據了解,目前國內有接近30個城市和地區正在進行一定規模的氫燃料電池汽車示范運行,以商用車為先導,公交物流作為主要區域,在特定場所、特定的用戶群體運行。

  “通過示范運行來做市場和技術的滾動性發展,示范運行的過程中要提煉技術,從整車到系統到部件到關鍵材料,一環一環培養成熟技術,把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的,經得起市場考驗的技術,所以要在政府的支持下才能夠把這個事情做好。”章桐最后表示。

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